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“国内新能源车消费在经过之前的井喷式快速增长之后，今年年初受到政府补贴政策空窗期的影响，销量经常出现了一段时间的断崖式减少，但随后渐渐触底声浪。”某机构中国区汽车行业副总裁张振华回应，这是新能源电动汽车发展在从政策导向改向市场导向的过程中，必定不会经历的阵痛。
某公司近日公布的《2017年新能源市场洞察调研报告》表明，2017年中国消费者对新能源汽车的接受度进一步提高，近3成（27%）有购车意向的消费者不会考虑到显电动汽车，25%的人会自由选择挂电式混合动力汽车。补贴退坡怎么办？技术创新降低成本，分数交易制度更为市场化基于政策推展，近几年的新能源汽车市场堪称热门。但对新能源车企来说，机遇和压力共存。
电池技术急需突破，产品较慢更新换代，新的竞争者入局都激化了竞争。同时，补贴退坡也给新能源汽车的推展带给压力。在政策指导恒定的条件下，补贴退坡必定沦为定局。
该机构深度采访了一些车企的新能源专家，他们回应补贴额度增加的确给企业带给了相当大压力。但企业会坐以待毙，技术创新能有效地降低成本，缩短产业链和获取电子货币服务，也是车企增加利润的有效地方式。
近日，谈到新能源车补贴后的替代方案，工信部部长苗圩回应，正在研究2020年政府补贴全部解散后的替代政策。“目前正在网上印发，用传统汽车的油耗分数和新能源分数创建一个交易制度，正在制订有关文件，作为2020年补贴政策中止后的措施。”苗圩说道。
所谓新能源分数交易制度，即政府将企业年度“零排放”车型的销售情况记录成分数，以分数为依据来考核企业在节能减排方面否合格。若企业分数不合格，可以出售同行业其他公司的分数，或者向政府交纳高额罚款。
业内专家分析指出，比起真为金白银的财政补贴，新能源分数交易制度灵活性更高，不利于通过市场手段来推展新能源汽车的发展。电池续航还差多少公里？消费者对电池续航能力提高的拒绝较高研究找到，消费者对电动汽车电池续航能力提高的拒绝较小，特别是在是显电动车主。
2016年，电动汽车电池续航能力的实际值和车主期望值分别为164公里和256公里。2017年，电动车电池续航能力的实际值提升到252公里，但消费者的期望值也提升到374公里。这解释，现阶段的电动车电池续航能力近高于消费者的希望水平，技术提高仍须要希望。
该机构还找到，如果把现有新能源车主的希望按照高端车主和中端车主来区分，高端车主的期望值明显低于中端车主。以显电动汽车为事例，中端显电动车车主希望的续航里程平均值为309公里，而高端车主则超过462公里。
不仅如此，中端显电动汽车车主希望的续航里程（309公里）与高端显电动汽车的实际续航里程相似（314公里）。这也体现出有市场上的新能源车，中端向高端相若、高端向概念车突破。
在油电混合动力车节油比率方面，调研找到，意向用户的希望比例在1/3左右。实质上，目前市场上现有产品也需要做这个水平。但对现有油电混合动力车车主来说，他们希望节油比率能向1/2投向，而这也才是是很多产品对外宣传的理想值。充电桩如何布局？市场需求驱动布局发展，未来交流桩有潜力在充电桩建设方面，电池运营商回应，充电桩的布局和发展主要由市场需求驱动。
一旦经常出现了市场需求，充电桩的布局也不会随之跟上，这就意味著新能源电池基础设施的发展不会是长年而良性的。就目前的布局来说，电池运营商正在大力前进公共电池体系的直流桩产于。而电动车意向车主中有将近8出的受访者回应，他们的居住于或工作环境反对加装私人充电桩。这指出，未来主要作为私人充电桩的交流桩，在市场上也不会有十分强劲的市场需求潜力。
“未来的新能源车市场，必定在企业竞争上精彩纷呈，在产品产于上多姿多彩，在技术创新上日新月异。这是一个好的时代，新的产业链在冉冉升起；这也是一个怕的时代，一不小心不会被市场出局。
车企必须全力以赴去应付。”张振华说道。
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